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Mercedes-Benz fue la mejor marca del siglo pasado 30-06-2006
Juan Manuel Pichardo
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Hace unas cuantas décadas, cuando era lector de revistas, veía cada nuevo modelo de Mercedes-Benz como un acontecimiento en el progreso del automóvil. Cuando tuve un contacto más estrecho con la información y con el producto, esa sensación se reforzó. Un Mercedes-Benz siempre era la oportunidad de ver algo nuevo y «nuevo» siempre implicaba mejor.
Desde 1986 (cuando empecé a probar coches) uno de los dos que me han dejado la mayor impresión de calidad es el Mercedes-Benz Clase E de la serie W124, lanzado en 1984. Calidad en el sentido más amplio de construcción y de funcionamiento.
En 1995 llegó el Clase E que reemplazó al W124, la serie W210. La primera cosa que hice en ese coche, después de entrar y sentarme, fue pulsar un interruptor. La segunda cosa fue sacar el dedo de un agujero, porque el interruptor entero se había desprendido con una leve pulsación. En Mercedes-Benz se enfadaron mucho cuando el periodista Peter Robinson dijo que, en ese coche, el mando de la tapa del maletero sonaba como abrir una lata de Coca Cola, pero la verdad es que raro sí sonaba.
Con todo, aquel coche me sigue pareciendo magnífico. No era lo que fue su predecesor, pero seguía siendo mejor que la competencia en muchos sentidos. En el año 2002 Mercedes reemplazó al W 210 con el actual Clase E (W211). El actual Clase E me volvió a ilusionar, como aficionado a los coches, por lo que tuvo de nuevo y de mejor con relación al que reemplazaba. Una de esas cosas nuevas y mejores fue el sistema de frenos SBC o «Sensotronic», que apareció anteriormente en el SL.
El funcionamiento de esos frenos era extraordinario. Aunque su tacto no le gustaba a todo el mundo, hacía frenar al Clase E mucho mejor que cualquier modelo de la competencia. Mi compañero Víctor M. Fernández señalaba que nunca antes había llevado una berlina en la que los cuatro frenos echaran humo. Con eso daba a entender que el sistema de frenos era capaz de hacer trabajar hasta el límite también a los frenos traseros, cosa que normalmente no ocurre. Y, además, aunque las cuatro ruedas podían acabar echando humo si se usaba en condiciones extremas, el coche no dejaba de frenar adecuadamente, no se deterioraban las pastillas, ni se doblaban los discos.
El Clase E ha tenido algunos problemas de fiabilidad de origen electrónico. En parte debido a ello, Mercedes-Benz ha acabado renunciado al sistema de frenos SBC. Eso antes tampoco pasaba.
En Mercedes-Benz cambian de opinión a menudo. Llevo en esta profesión muy poco tiempo, comparado con lo que lleva Mercedes-Benz haciendo coches, y aun así he visto varias veces cómo han acabado haciendo lo que habían dicho que no iban a hacer.
He visto como decían que una dirección, para cumplir unos requerimientos mínimos de suavidad, tenía que ser de recirculación de bolas; nunca usarían cremalleras. Ahora prácticamente todos los Mercedes-Benz tienen dirección de cremallera.
He visto cómo mantenían que una suspensión McPherson provocaba inestabilidad y falta de confort en ciertas circunstancias (con referencias veladas a BMW). Han acabado usando suspensión McPherson en algún modelo de tracción trasera (el actual Clase C) y, por supuesto, en todos los de tracción delantera.
Durante mucho tiempo, Mercedes-Benz mantuvo que sus motores en línea eran preferibles porque proporcionaban una suavidad que no podía dar ningún motor en V y, además, tenían otras ventajas. Por ejemplo, citaban que en caso de choque frontal desplazado era mejor que hubiera espacio a los lados, cosa que no se podía hacer con motor en V. Ya ha reemplazado todos sus motores de seis cilindros en línea por V6 y prácticamente ha abandonado los de cinco en línea.
Cuando Porsche, Volkswagen y otras marcas empezaron a galvanizar completamente la carrocería, Mercedes-Benz decía que no lo haría porque no era necesario y porque era más «ecológico» no hacerlo (el zinc es muy contaminante, como otros metales pasados). En el actual Clase S cita como cualidad positiva que toda la carrocería está galvanizada.
Hubo una presentación memorable donde Mercedes-Benz explicó las ventajas de pasar de dos a cuatro válvulas por cilindro en motores de gasolina (se durmieron varios periodistas y alguno de los ponentes). Cuando casi no había acabado de reemplazar los motores de dos válvulas por los de cuatro, se dio cuenta de que era mejor tres válvulas por cilindro; así todos los gases de escape salían por una sola válvula y el catalizador se calentaba antes. Aún no había acabado de cambiar de cuatro a tres (queda alguno) cuando abandonó el desarrollo de la culata de tres y volvió a la de cuatro.
La relación de Mercedes-Benz con el turbocompresor es materia para una tesis en una facultad de psicología. Cuando parecía claro que el turbocompresor era muy adecuado para el motor Diesel, y la misma Mercedes-Benz había sido pionera en esta solución, presenta una gama de motores Diesel atmosféricos de cuatro válvulas por cilindro porque «dan un buen rendimiento y no tienen los problemas de confort» de los motores turboalimentados. Fue una de las familias de motores más efímeras de la marca.
En motores de gasolina ha estado diciendo regularmente que el compresor volumétrico era preferible al turbocompresor. Casi de repente, aparece el V12 con turbocompresor y, entonces, nos dice que una cosa es un motor pequeño y otra en un motor grande, donde no se presentan los «problemas característicos del turbocompresor». Con el lanzamiento del actual Clase A, lanza un motor de cuatro cilindros y dos litros, con turbocompresor.
Que cambie de opinión está muy bien cuando las cosas acaban siendo mejores, que es casi siempre. No ocurre así con el fracaso de frenos SBC, que hay que atribuir a Mercedes-Benz. Si el mérito cuando apareció el sistema fue para Mercedes-Benz, el demérito tiene que ser también para ellos; lo que no vale ahora es echarle la culpa a Bosch.
Ha pasado el siglo en el que Mercedes-Benz no se rendía fácilmente, aunque le volcaran los coches, y en el que nuevo siempre era mejor. Esto último se nota mucho en el CL que acaba de presentar, un coche que llega a pesar 2,2 Tm, con un motor de la antigua generación de tres válvulas por cilindro (el V12).
En el CL Mercedes-Benz tiene que llegar muy lejos tecnológicamente, si quiere mantener su prestigio bien ganado; tan lejos como no puede llegar en modelos de menor coste de adquisición. En lugar de hacer eso, nos enseña un armatoste lleno de cachivaches hechos por otras empresas. Algunos, como el programador de velocidad activo, son inútiles salvo para impresionar a los vecinos. De todos ellos cabe pensar si seguirán funcionando dentro de dos años o si los retirarán por culpa del proveedor.
En los próximos diez años el automóvil va a cambiar más que en los últimos cincuenta. En el borde de la era del petróleo, una marca como Mercedes-Benz debería haber lanzado un CL con propulsión híbrida, capaz de consumir otro tipo de carburante o ambas cosas a la vez. Y, por no tener, no tiene ni motores de inyección directa.
Uno de los dos coches que más impresión de calidad me ha dejado fue el Clase E W124. El otro fue el primer Lexus LS 400, de 1988. Hoy, un Lexus GS 450h es tan rápido como un Mercedes-Benz E 500, gasta menos que un E 420 CDI y —a igualdad de equipamiento— cuesta menos que ambos. Menos mal.
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